作者|市象 景行
“当年在汽车领域，吉利是最早和欣旺达合作的，就是看中欣旺达相对便宜。现在出事，对双方品牌影响都不小。”有投资者表示。
2月6日，欣旺达子公司欣旺达动力与吉利旗下子公司威睿电动发布联合声明，宣布对动力电池诉讼案达成和解，由欣旺达支付6.08亿元赔偿款，分五年分期偿付，预计对欣旺达2025年归母净利润影响为5亿至8亿元，威睿则撤回起诉。
去年年底，关于这起事件，威睿对欣旺达的索赔金额还在23.14亿元。不到半年时间，就以差不多25%的金额完成和解，仅从缩水后的赔付金额来看，欣旺达显然是赚了。这也一度被市场解读为，有利于欣旺达扫清赴港IPO的障碍。
双方的争议焦点是，前者质疑吉利与欣旺达合资公司山东吉利欣旺达供应给极氪001 WE86版的86kWh高压电池存在安全隐患，在长期使用后，电池内阻会出现异常升高情况，可能导致部分产品出现性能下降，续航缩水，充电变慢等问题，在极端情况下甚至有热失控的风险，存在安全隐患。
为此，极氪不得不在2024年底借冬季关爱活动，为相关车主免费更换电池包。今年2月9日，极氪宣布向市场监管总局备案，主动召回从2021年7月至2024年3月期间生产的部分极氪001 WE86版车辆，总计38277台。
和吉利动力电池争议之外，欣旺达还卷入另一场舆情。2025 年发生的一起东风奕派 eπ007 碰撞爆燃事故在社交平台传播。网传视频显示，车辆在事故后短时间内起火并造成人员伤亡。涉事车型搭载欣旺达磷酸铁锂电池。此前，该电池曾以通过枪击、针刺、火烧等极端测试作为安全卖点。
二级市场的反应更为直接。威睿起诉消息披露后，欣旺达股价单日下跌 11.39%，此后市值一度回撤超过 23%，蒸发逾百亿元。尽管和解已消除诉讼不确定性，但公司市值尚未回到风波发生前水平。
对于这家处于动力电池第二梯队的企业而言，法律风险已经阶段性出清，但由产品争议带来的经营与信任成本，仍在持续体现。
欣旺达到底赔了多少钱
可以说，以6.08亿元和解费用换取撤诉，极氪还是对这位老伙伴手下留情了。
首先是，极氪这一轮的亏损到底有多少？
2024年12月的极氪冬季关爱活动中，极氪主动对001WE86车主免费更换电池包。有媒体估算涉及车辆规模或超过4万辆，而极氪的总计更换成本将超过20亿元。
这也与威睿的23.14亿元索赔额相对应。事实上，威睿要求的23.14亿元索赔金额，大概率是极氪的直接损失与间接损失总和，包含了品牌名誉损失。23.14亿元的索赔金额，接近欣旺达2023年和2024年两年净利润之和。
问题是，作为供应商，欣旺达不应承担极氪产生的全部损失。电池性能下降存在多方面可能，不排除与电池包封装、整车电池管理系统有关。欣旺达也在回应中提到，极氪提供的电池管理系统过于激进，才是导致产品问题的核心原因。
这或是双方达成和解的原因之一，对双方来说，旷日持久的官司不利于品牌口碑，尽快结束争议符合各方利益。从和解结果看，品牌名誉损失这部分难以理清的费用，极氪方面大概率有所松口。
根据和解协议，双方以2025年12月31日为界，此前发生的费用，在扣除欣旺达动力已承担部分后，仍需向威睿支付剩余金额6.08亿元，分五年分期支付，事件处理后的电池包归欣旺达所有，用于欣旺达挽回一部分损失；而此后发生的费用，双方仍然按协议比例分担，并承诺共同配合车厂可能实施的召回义务。
换句话说，6.08亿元并非欣旺达此次事件承担的总成本，需加上此前更换电池已承担部分，以及此后可能发生的费用。即便和解费用被压缩到6.08亿元，这笔钱仍然约等于欣旺达2024年全年净利润的四成，但极氪方面允许欣旺达通过五年分期付款，2026年仅需支付赔偿金额的60%，此后逐年增加10%，至2030年付清，相当于最大限度考虑了欣旺达的现金流压力。
浙商证券就在研报中直接表示，由于实际赔偿金额大幅低于预期且分期支付，同时股价已充分反映悲观预期，和解后的欣旺达拥有明确估值修复空间。
在达成和解后的第三天，今年2月9日，极氪宣布向市场监管总局备案，主动召回从2021年7月至2024年3月期间生产的部分极氪001 WE86版车辆，总计38277台。
而按照公开数据披露，部分极氪001 WE86版搭载的欣旺达86kWh电池包，配件价格加加工人力价格总计15万元的总价，结合38277辆的总规模，极氪此次事件的纸面损失约为57亿元。
另一边，欣旺达真正的损失在账面价值以外。
欣旺达于2025年7月首次提交港股招股书，2026年1月更新申请并重新递交。在最新招股书中，吉利已不再是欣旺达动力电池主要客户。对于冲刺港股IPO的欣旺达来说，尽管和解诉讼扫清了上市的法律阻碍，但资本市场对欣旺达的判断仍不够乐观。
曾有极氪001车主透露，事件后极氪将欣旺达电池大量替换为了宁德时代版本。这种客户“用脚投票”的信任转移，比索赔更能冲击品牌信任。
理想无奈躺枪
“事件中极氪和欣旺达最失策处就是矛盾公开化，影响后续产品销售。私下协商反而能避免更多损失。”有车主对「市象」表示。
或许在产品质量问题上，低调处理能将损失降至最小。同为欣旺达电池的买方，吉利旗下品牌与理想的动作就形成鲜明对比。
在去年11月，巴西一辆搭载欣旺达69KWH电池包的沃尔沃EX30在4S店等待维修时起火。此后沃尔沃宣布全球多国紧急召回EX30，并建议用户控制充电上限，减少安全隐患。
另一边，理想则对欣旺达电池话题保持沉默。
事实上，与吉利的定位类似，理想也是欣旺达杀入动力电池市场的关键引路贵人，早在2017年，理想汽车与欣旺达便在电池研发等领域展开合作。2023年2月8日，理想汽车就公告宣布将与欣旺达及蜂巢能源两家动力电池企业展开合作，两家企业均为理想建立专有生产线供给自研电池包，其电池将配置在理想L7 Air和理想L8 Air车型中。
到2025年9月，理想宣布与欣旺达成立合资公司，双方各持股50%；2025年10月，浙江理想汽车电池有限公司注册成立，欣旺达间接持股，负责为理想供应电池。相较宁德时代合作模式，在理想欣旺达合资开发模式下，理想对电池的技术、供应链掌控更强，自研比例也更高。
但在消费者一侧，用户对欣旺达电池的认可度始终不高。由于理想L系列采用欣旺达与宁德时代电池多版本策略，有用户直接发文教学如何在购车时要求销售指定选择宁德时代电池版本。
在索赔诉讼发酵后，理想欣旺达版本的口碑进一步承压。有车主对「市象」表示：“现在理想i6可以选择宁德时代和欣旺达电池两个版本，价格一样，但是宁德时代要半年才能提车，欣旺达半个月到一个月就能提车。销售说两个电池其实区别不大，只是宁德时代生产比较慢。结果是，现在两个都不想买。”
“过去理想MEGA用的是宁德时代的原版麒麟电池，但导致产品成本失衡，整车话语权受制于宁德时代，后续扶持欣旺达有改善毛利、夺回话语权的考量。”有车主对「市象」表示，但随着欣旺达的舆情危机发酵，理想反而陷入被动。
欣旺达董事长王威曾在接受采访时解释车企选择欣旺达作为二供的原因：“任何车企只要年销超过10万辆，都有必要增加供应商，因为车规级电池从开发到产品周期验证，测试周期较长，一旦供应量不足会很难受。而欣旺达能做出来，核心原因是对电池有敬畏之心。”
二线电池厂的宿命？
“华太永远用不出南孚的效果，但在刚装上的时候看不出。”有电池市场分析人士表示，欣旺达动力电池在长期使用后存在续航压力，原因与电芯工艺有关。
这与沃尔沃、极氪的召回事件调查形成对应。两期风波中，车企都指出欣旺达的不同电芯之间存在电压平台不一致，内阻差异过大等问题。而在海量电芯组成的电池包中，这些差异难免导致整个电池包的性能倒退。
这也是整个动力电池市场的缩影。当消费者宁愿晚提车都要选择一线品牌时，二线厂商难以凭品牌优势突围，只能采取低价+扩产的方式破局。由于动力电池产线过于昂贵，一旦出货量不够，企业便要自吞亏损，这种强者恒强的马太效应下，无论技术还是规模，都令二线企业追赶一线的步伐迟缓。
对于动力电池厂商来说，市场早已进入白热化阶段，头部企业对市场份额的垄断下，二线厂商更多以“车企保供伙伴”“第二供应商”的身份生存。盖世汽车数据显示，2025年国内新能源乘用车动力电池供应商按装机量口径计算，宁德时代以41.6%的市场份额排名首位，弗迪电池以25.6%据亚军，两个头部玩家合计市场份额已经接近七成，而欣旺达市场份额为2.5%，排名第七位。
“从21年到23年行业动力电池除了宁德时代，二线厂产品多少都有不足，如指标虚标，不然不会出现宁王一家独大局面，便宜没好货是正常现象。”有投资者表示。也有动力电池行业从业者对「市象」表示，并不认为欣旺达的产品问题是空穴来风，此前在面对供应商产品时，其审核整体就不算严格。
相较之下，欣旺达已经是相对保守的一个。
与头部供应商相比，欣旺达电池胜在更有特色，在入场之初就押注HEV电芯技术，以提升电池充电、放电效率等性能。在产能上则更为谨慎。在接受采访时王威曾提到，欣旺达对于投产扩产极为谨慎，原因在于，电池厂做1GWh的资产投入，比车企做相应量的车的投入还要高，一旦车企订单不足就面临极大风险，尽管早期个别客户愿意出钱共建产线，但大多客户还是口头承诺。一旦车企没有那么大的需求量，自己的产线就会空在那里。
即便如此，欣旺达还是跳了一些坑，其以价换量的态势也不断凸显。2025年半年报显示，欣旺达在去年上半年动力电池出货量合计16.08GWh，同比增长93.04%，但对应营收增速仅为22.63%。从毛利率角度看，欣旺达2025年上半年动力电池毛利率为9.77%，同期宁德时代为22.41%，欣旺达消费类电池则为19.63%。
而在这场电池质量危机中，车企正在深刻认识到，过去大家扶持二供保定价权，代价则是将品牌口碑主导权拱手让出。随着整个新能源汽车市场都进入红海，保质保量已经超越产能供给，成为市场主要矛盾。比亚迪能在多轮市场周期中未受冲击，其自研电池功不可没。眼下，吉利、长城、广汽、长安、奇瑞、东风等车企纷纷杀入自研电池阵营，留给二线供应商的翻盘机会窗口，已经不多。
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